第459章 都普铁路扩建 (第1/2页)
　　
　　远东的事情暂告一段落，不过远东的紧张气氛却不会少，因为俄国撤军的拖拖拉拉，让大英帝国一眼就看穿了本质，所以接下怎么泡制毛子，就是大英帝国绅士们需要考虑的事情了。
　　
　　不过对付毛子，意大利最多在旁边敲敲边鼓，更多就需要急切从全球堵毛熊的英国人，以及对于俄国占据东北急得跳脚的本子了。
　　
　　所以意大利赶紧发展本国才是第一要务，其他都需要自身有这个实力再说。而作为一个国家实力强弱的代表之一，钢铁就是最主要的明证。而鉴于意大利本国煤铁矿的缺失，所以来自科索沃以及利比亚的煤铁矿就非常的重要。
　　
　　尤其是在意大利工业高速发展的时候，两地的矿产资源更是必不可少。
　　
　　其中作为意大利主要矿产地的科索沃地区，更是需要为意大利的工业建设添砖加瓦。
　　
　　这些年随着工业化的加深，意大利对于科索沃的矿产依赖性更是在加重。
　　
　　因为科索沃的矿产都是意大利所急需的，而且还没有替代者。例如就以科索沃每年开采量最大的煤矿来说，目前科索沃每年开采煤矿达到了一千一百多万吨。目前科索沃拥有的三家煤矿都是在满负荷运作，就是为意大利提供煤炭资源。
　　
　　另外科索沃还有金、银、铜、铝、锌、铬、沥青、铅锌矿和镉矿等矿产，这些矿产加起来，每年科索沃需要向国内提供一千三百万吨的矿产。
　　
　　如此数量庞大的物资需要运输，而科索沃也没有能通航的河运，基本都靠都（都拉斯）普（普利什蒂纳）一条铁路运输，所以运输压力非常大。每12—20分钟就有一趟重型运输列车向都拉斯驶去。如果再加上客运列车，每个小时5—6趟的运输量，让都普铁路承载力已经超过了极限。为了保障众多列车的行驶，增加夜间行车的数量，都普铁路还创造性的采用沿线电灯的创举。
　　
　　而如此奢华的做法，都是为了保障货物的运输量。
　　
　　当然这种高强度的行车，对于钢轨的损耗非常大。都普铁路运行八年以来，已经换过两次钢轨了。
　　
　　所以在去年，都普铁路的复线就开始建设了。数万筑路工人在都普铁路旁，架桥凿洞筑起了二号线。
　　
　　“高官阁下，这是都普铁路最大的隧道，多米尔斯山隧道，隧道总全长3281米，在隧道出口就是格尔图大桥，这是都普铁路的第二大桥，大桥全长882米，采用拱形设计，我们采用新式钢筋混力土设计，大桥最大承受力达到了能让全重四千吨的列车安全通过。”
　　
　　在位于都普铁路施工难度最大的库克斯至勒谢尼段，身为阿尔巴尼亚高官的卡博雷，看着繁忙的施工人员，听着该段施工负责人开口说着眼前的情况，
　　
　　这里施工难度的确大，处于阿尔巴尼亚山脉最高处，蜿蜒的铁路就在山谷以及河谷中铺设。所需要的人力以及建筑材料，也是堪比穿越阿尔卑斯山的瑞士铁路。
　　
　　卡博雷放眼望去，铁路坐落于两山之间，两条铁路线笔直的伸向一旁的山体，钢轨从两个隧道口伸出向远方的的山体伸去，很明显那又是一个隧道。而在铁路两边，由水泥石头垒成的防滑坡，显示了这条铁路建设的艰辛。
　　
　　
　　
　　（本章未完，请点击下一页继续阅读）